如何用正確的“三觀”看待高鐵漲價？

去年，國家發改委發布的《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》指出，在未來將會放開高鐵動車票價，該由中國鐵路總公司自行定價，這意味著今后高鐵票價正式走向市場化調節。

根據財新網消息，東南沿海高鐵時速200-250公里動車組列車票價將在2017年04月21日起上調，二等座漲幅接近30%，證實了鐵總在獲得高鐵動車票價定價權后的“應對市場”的價格調節。

那么我們應該怎樣正確的看待這次變動如此之大的市場化的調節呢，首先我們來看一組數據：

就拿鄭州到北京來說，Z字頭的直達車6小時93元，G字頭的高鐵3小時需要315元，而國航經濟艙不加機場建設和燃油費的票價為750元，飛行時間耗時兩小時，加上安檢和去機場路上的時間肯定超過兩小時。這樣一番比較下來，還覺得貴嗎?

高鐵線路成本，在全國已經完工的高鐵中，單位成本最低的是秦沈客專線，每公里只有3700萬，而最高的京津城際線，每公里達到了1.8億元。而北京至杭州的高鐵二等座595.5元，咋一看之下似乎有點貴，實際上北京至杭州距離有1279公里，這樣計算下來每公里只支付了0.46元，而一等座1003元，每公里也只支付0.78元。這個價格是什么概念呢，德國高鐵從柏林到法蘭克福每公里人民幣1.9元，日本新干線東京至名古屋每公里1.6元。

在國外，高鐵的定位本身就是比飛機更便捷的產品，無論是高鐵創始國日本，還是德國和法國等高工藝的國家，高速鐵路的票價定位都是高于航空的。以剛才的價格對比的結果來看，中國的價格是全世界最低的高鐵票價，而且中國還是全世界高鐵大國中唯一一個高鐵比航空便宜的國家。但其實，在當前交通運輸工具種類繁多的當下，高鐵也是需要參與市場競爭的，它的競爭力也從來不是因為它是一種廉價的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性。

此外，在20多年來鐵路票價“一成不變”情況下，但相應的鐵路運營成本卻在不停的上漲，而自從鐵道部政企分工后，作為企業的中國鐵路總公司也是需要盈利的，一味的虧損和依靠國家政府的高補貼維持低票價的格局明顯不適應市場經濟的發展需要。

在負盈虧面前，一個企業收入無法敷入成本。在鐵路從鐵道部改為總公司的時候，一群人拍手叫好，自以為打掉了“大老虎、大蒼蠅”。而成為總公司后不屬于國企，只能自負盈虧，現在市場化運營的鐵路調整后的票價，才是真正市場化的票價，而又跳出來說票價太貴的，是不是還是當初那群人呢?

高鐵作為一個具有代表性的出行方式，對其票價的調整，我們不能認為不利于我們的，就隨同社會言論一味的抵制，更不是中國鐵路總公司的“拍大腿”決策，我們更應該做的是想如何完成可持續發展的訴求，通過“百花齊放“的方式，來完成市場與社會之間的妥協。讓我們的國家、讓我們的社會、我們的中國速度，開往全世界。

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